“有桩”和“无桩”的相爱相杀

文/布娜新   2017-06-26 23:21:55

在现行政体、市场容量、GDP政绩等多重因素的影响下,有桩车在中小城市生活的很好,但在超级大都市,无桩车的明天会越来越光明。

共享单车的话题最近一直很热,而永安行意气风发地IPO申请过会后突然暂缓,更是将这一话题又提高了一个热度。至此,公共自行车领域的“有桩”和“无桩”两大阵营继续在资本市场上分庭抗礼。

政府推行的有桩车需要一定的投入,比如,场地、刷卡机、锁车桩,一般停放在小区门口,更像是作为一项公共福利存在着。而大街小巷中五颜六色的无桩模式自行车则被各路资本热捧,比如腾讯、小米、滴滴、真格基金等。同时,资本市场也难得出现这么有“含金量”的辩论话题,各路媒体、投资人、评论人一下子兴奋起来,纷纷发表自己的观点。思想交锋很有成效,有桩和无桩都讨论出了行之有效的盈利模式,但也产生了谁是最终赢家的争论,比如:“有桩模式有政府买单,目前可以带来稳定收入,但在无桩模式的冲击下,有桩模式的未来会乐观吗?” “如果说无桩模式代表未来趋势,为什么有桩的先IPO了?”市场有这样的担心也正常。毕竟,就像三国里的周瑜和诸葛亮,有桩和无桩未来似乎也将上演相爱相杀的戏码。那么,笑到最后的会是谁呢?

重效率才是最大的贡献

经济的增长和社会的发展使得人民手中可支配的财富增加,因此,自行车作为家庭资产所有权的意义就不那么重要了。但是,所有权不重要,使用权意义却仍然巨大。自行车不仅代步,还能锻炼身体,在健身风潮席卷大江南北的今天,骑自行车不是寒酸而是时尚的标志。

那么问题来了。为什么是现在诞生了共享单车呢?按理说,在盗车贼最猖狂的90年代末20世纪初,那时候的人们最需要不怕丢的共享单车。除了资本条件不具备这种表象的因素外,还有一个角度可以解释这个问题。偷车贼偷车,除了当事人遭受损失之外,其他人是没什么感觉的。无非是车从一人手里转移到另一人手里,社会总体财富并没有减少,反而很好地供养了一个不创造任何价值的寄生虫群体——偷车贼。在这个过程中,怕丢车的人会买更多的锁,选择有专人看守的存车处,支付存车费。但其实无形中,供养偷车贼、买锁、存车费这些额外的成本使得社会整体对于自行车的利用效率很低下,但是人们往往感觉不到。效率低下到一定程度,人们只好放弃自行车这种“绿色出行”方式,转而选择汽车。因此,我们最终能感觉到,汽车多了,交通更堵了,环境污染更严重了,整个社会的交通出行和管理效率都低了。

还好,科技一直在大踏步飞奔。当经济发展水平、资本、智能手机、二维码技术、移动互联网技术等等万事俱备的时候,共享单车就顺理成章地诞生了。共享经济的伟大之处在于,它最大程度地减少了效率低下带给整体社会经济的损失。如果需要向一个文盲解释什么是共享经济,共享单车应该是最好的例子。共享单车补充了交通需求的一个巨大缺口,无疑是更为经济、环保的出行选择。自行车数量增加了,不仅不会增加更多的尾气排放,同时有利于大家在骑车的时候锻炼身体,增强体魄。

当庞大的需求再度被激活后,共享单车如何突破实体限制,也即是解决自行车物理来源的方式无非两条路:大量私人共享单车公司的诞生继续填补需求,或者政府通过拨款增加有桩自行车数量。

适合的才是更好的

今天,在很多国家,共享单车是作为公共设施免费使用的。在我们国内的一些城市,政府主导的有桩车第一小时使用是免费的,市民的使用体验非常好,交口称赞。但是,如果使用体验好,为什么在北京等大都市已经有了有桩车的情况下,大部分人却更偏爱无桩车?因为有桩车需要身份证办卡,而这张卡,根本没可能办到。办卡的窗口几个月开放一次,开放那次的有限名额会被瞬间秒杀。如果说在北京汽车摇号拼的是寿命,那办自行车有桩卡绝对是拼网速。

所以,作为公共设施、公共福利,有桩车的使命似乎在中小城市发挥的更好。中小城市人口少,常住居民用市民卡或公交卡就可以使用有桩车,不需要专门办卡。而在超级大都市,有桩车作为公共设施的使命则并不讨好。我们也可以理解为,当市场容量足够大的时候,即使采用PPP模式,政府主导的公共设施产生的效用比期望值要低很多。

这与我们的常规理解会有一点相悖。其实在一线城市,政府的办事效率是高于中小城市的政府的。但公共设施有桩车,结论却是相反的,中小城市的效率远高于一线城市。说到这里,可能会有人想到哈耶克学派,此文暂不引申那么远,但至少说明,公共设施PPP模式效能的发挥也是有临界点的。所以对于那种一竿子打死有桩车的言论,也不必全信。起码,在现行政体、市场容量、GDP政绩等多重因素的影响下,有桩车在中小城市生活的很好,反而是无桩车,在中小城市会有点水土不服。

用好“大数据”才有未来

最后,谈下共享单车对于交通管理的意义。交通管理这件事,本来责无旁贷地归政府,尤其在北京这种已经开建七环的超级大城市。不过共享单车的出现慢慢地改变了这种局面。共享单车都有先进的定位装置,在高频次的使用过程中产生了宝贵的出行大数据。本来,如果这个大数据政府可以获得的话,城市道路规划会更加合理,哪里自行车道多一些,哪里机动车道多一些,地铁站边上的自行车停车位也会留的更多,最后一公里的自行车会极大缓解早晚高峰的交通拥堵。

但是很可惜,大城市的有桩车却面临着服务能力有限的尴尬。由于大都市人口众多,机会必然是稀缺的,加之有桩车代表着一种福利,办卡就不能采用“价高者得”的方式,就只能让需求者“拼网速”或者“排队领号”,这种非价格的门槛天然的把用户挡在门外。加之无桩车的冲击,有桩车的数据实在很有限。而无桩车所产生的出行大数据,对于政府的交通管理而言,是一笔宝贵的资源,不过这个资源却不在政府手里。这正应了经济学中经典的科斯定律,不管你是否愿意,谁用得好资源就归谁。

所以,在超级大都市,无桩车的未来只会越来越光明。有很多人都在担心无桩车会给政府的城市管理带来困扰,但是,有了前面出行大数据的分析,政府和无桩车企业的相处会采取博弈论中的正和模式,而不会是大家担忧的零和模式,二者不是谁管死谁,而是互帮互助,走向共赢,这样既避免了浪费,也增进了共同的社会福祉。

(作者为知名专栏作家、财经学者、资深证券市场评论人)

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